3. 明确了理算工作的原则
为了避免不必要的诉讼和索赔的循环，《北京理算规则》对于涉及由于运输合同一方不能免责的过失所引起的共同海损案件，规定了不同于《约克—安特卫普规则》的处理方式，规定理算师在正式理算之前，应首先确定损失原因，如经调查，确系由于运输合同的一方不能免责的过失所引起的，理算师则不进行理算。但是如有特殊情况，可根据具体情况，通过各有关方的友好协商，另作适当处理。例如对船舶发生的由于船方不能免责的过失造成的共同海损事故，理算师经查清原因可不予理算，但也可根据船方要求，为船方支付的费用编制索赔清单，供船方向船舶保赔协会索取赔款之用。这样规定既体现了社会主义国家外贸和海商法律工作的原则性和灵活性相结合的优越性，也体现了对发展中国家要求修改海损理算规则中不合理规定的支持。《北京理算规则》自公布实施以来，我海损理算处在理算工作中，对这类案件的审理，采取了十分慎重的态度，从未在未获得充分证据以前便贸然作出否定的结论而不接受理算。但即使如此，对执行本条规定仍然遇到了较大困难。其原因有二：首先，根据国际市场上的做法，发生共同海损事故后，一般都由船长代表船主在目的港宣布共同海损，并由船主指定海损理算师进行理算。如果海损事故是由于船主不能免责的过失，例如船舶在开航前不适航所造成的，而该案又是交由我海损理算处按照《北京理算规则》理算时，我海损理算处在查清原因后，即可根据上述规定对该案不予理算。因此，对于一些外国船主，特别是一些船龄较长、维修管理较差的租轮的船主来说，上述规定并不受他们的欢迎。其次，调查、核实不能免责的过失是一项极为艰巨的任务。共同海损理算师不是法官，也不是仲裁员，进行这项工作，很难取得有关责任方的有效配合。不论是船主，还是货主，谁都不会向理算师轻易提出对己不利的证明文件，要想核清事实，明确责任，往往需要经年累月的紧张工作，有时还会徒劳无功。结果，不仅支付的巨额的调查取证费用无人负担，更主要的是不利于理算工作的正常进行。由于以上缘故，我海损理算处成立以来，承办的共同海运的案件主要是以国轮为主，涉及外轮的案件为数较少。目前我海损理算处规定，凡运输合同规定或有关当事人协议按《北京理算规则》理算，或者没有提及理算适用的规则，但规定或协议在中国理算的案件，均按《北京理算规则》理算；但如果合同规定或有关当事人协议按《约克—安特卫普规则》理算的案件，也可按照该规则理算。
尽管《北京理算规则》在推行本条规定暂时遇到了一些困难，但并不意味着按照《约克—安特卫普规则》的规定处理由于运输合同一方的过失引起的共同海损案件的方式是被国际海运、贸易、保险等有关方面毫无保留地接受。1994年国际水险联合会公布了一项受伦敦承保人协会(INSTITUTE OF LONDON UNDERWRITERS)委托，对一千多件海损案件进行的调查报告，根据该项报告，目前保险公司每年支付的各类赔款高达3亿英镑，90%的案件是由于船方不同性质的疏忽过失所造成，其中2/3的损失和费用又需由货方以赔偿共同海损的方式来承担。这一情况引起了国际上广大保险公司的不安和忧虑，并在1994年悉尼会议上结合海上安全运输问题由各方代表进行了热烈的辩论。不少人士认为，如何促进安全运输和减少责任事故引起的共同海损案件将会成为今后进一步修改《约克—安特卫普规则》的一项议题。
 
 
（未完待续）